Środowisko to za mało. Kraków i prawdziwy sprawdzian ESG

O czystym powietrzu, które miało poprawiać jakość życia, a zaczyna dzielić

Kraków jest dziś ofiarą własnego sukcesu.
Z jednej strony – miasto, które jako pierwsze w Polsce przeprowadziło bezprecedensową operację likwidacji niskiej emisji. Z drugiej – miejsce, w którym smog wciąż jest fizycznie odczuwalny, a debata o Strefie Czystego Powietrza (SCP) coraz bardziej przypomina konflikt klasowy, zamiast rozmowy o zdrowiu publicznym.

Ten paradoks warto nazwać wprost: to nie porażka idei czystego powietrza, lecz porażka jej wdrożenia bez komponentu społecznego.

I. Pierwsza fala była sukcesem – i to nie jest opinia, tylko fakt

Zakaz palenia węglem i drewnem w Krakowie był jednym z najbardziej ambitnych projektów środowiskowych w Europie Środkowej. Jego efekty są jednoznaczne:

• liczba dni smogowych spadła z ok. 100 do ok. 20 rocznie – redukcja o 80% (według polskich norm, wciąż niespełniających wytycznych WHO),
• badania prof. Ewy Czarnobylskiej pokazują, że w ciągu ostatnich 10 lat czterokrotnie zmniejszyła się liczba zachorowań na astmę oskrzelową i nieżyt nosa u dzieci,
• kluczem do sukcesu były czas, pieniądze i wsparcie mieszkańców – uchwała była rozłożona na lata, a dopłaty często pokrywały nawet 100% kosztów wymiany źródeł ciepła.

To dowód na jedno:
ambitna polityka środowiskowa działa, jeśli jest sprawiedliwa i inkluzywna.

II. Nowy problem: smog, którego nie widać, ale który zabija

Po likwidacji kopciuchów głównym źródłem zanieczyszczeń powietrza w Krakowie stał się transport drogowy.
I właśnie w tym momencie kończy się komfort narracyjny, a zaczyna trudna rozmowa o zdrowiu, nierównościach i kosztach codziennego funkcjonowania miasta.

Tlenki azotu (NOx) oraz pyły pochodzenia komunikacyjnego nie tylko podrażniają drogi oddechowe. Badania prof. Ewy Czarnobylskiej wykazały obecność markerów benzopirenu w moczu aż 75% badanych dorosłych, co pozostaje w bezpośrednim związku z długotrwałą ekspozycją na zanieczyszczenia komunikacyjne. To nie jest abstrakcyjna statystyka – to biologiczny ślad oddychania miejskim powietrzem.

Jeszcze bardziej niepokojące są wyniki badań dotyczących dzieci. Mali mieszkańcy Krakowa żyjący do 300 metrów od dużych arterii komunikacyjnych chorują znacząco częściej na alergie, astmę oraz POChP. Smog komunikacyjny nie rozkłada się równomiernie – jego ciężar spada przede wszystkim na tych, którzy mieszkają przy głównych ciągach drogowych, często w tańszych lokalizacjach, bez realnej możliwości zmiany miejsca zamieszkania.

Dowody naukowe – Kraków i świat

Potwierdzeniem tych obserwacji są najnowsze badania naukowe:

• Analiza danych z 13 największych polskich miast, w tym Krakowa, pokazuje, że wysokie stężenia PM2.5 i NO2 są związane z chorobami układu oddechowego i krążenia oraz przyczyniają się do przedwczesnych zgonów. To dowód, że zanieczyszczenia komunikacyjne są istotnym czynnikiem ryzyka zdrowotnego na poziomie populacyjnym.
• Badanie z południowej Szwecji wskazuje, że mieszkanie blisko ruchliwych dróg wiąże się z większą częstością astmy i Przewlekła Obturacyjna Choroba Płuc zarówno u dorosłych, jak i u dzieci, co pokazuje, że problem nie jest tylko lokalny, ale ma charakter globalny.

Problem pogłębia fakt, że obecny system monitoringu jakości powietrza koncentruje się głównie na pyłach zawieszonych. Dane dotyczące NOx są fragmentaryczne, mało „uliczne” i słabo oddają rzeczywistą ekspozycję mieszkańców na poziomie konkretnych dzielnic czy skrzyżowań. To podważa zaufanie społeczne i sprzyja narracji, że problem jest „wyolbrzymiony” lub ideologiczny.

A nie jest.

Smog komunikacyjny nie jest ideologicznym wymysłem. Jest problemem zdrowia publicznego, który w największym stopniu dotyka tych, którzy nie mogą się przeprowadzić dalej od ruchliwych ulic.

III. Kogo naprawdę dotyka SCT?

Warto jasno powiedzieć: obecny projekt Strefy Czystego Transportu w Krakowie formalnie nie wyklucza mieszkańców miasta. Problem leży gdzie indziej – w praktycznym wykluczeniu najbiedniejszych osób dojeżdżających do pracy, często wykonujących nisko opłacane zawody w centrum: w usługach, gastronomii, handlu czy opiece.

Dla wielu z nich decyzje komunikacyjne nie są ideologiczne.
Są czystą matematyką.

IV. Ekonomia codziennych wyborów komunikacyjnych

Alternatywa w postaci parkingów Park & Ride (P+R), choć w teorii dostępna, w praktyce bywa kosztowna. Standardowe ceny w Krakowie wyglądają następująco:

• bilet P+R jednoosobowy: 10 zł (parking + przejazd jedną osobą),
• bilet P+R wieloosobowy: 25 zł,
• bilet P+R specjalny: 5 zł (dla wybranych grup),
• opłata za zgubiony bilet: 15 zł,
• dodatkowe opłaty za ładowanie aut elektrycznych.

Dla porównania, opłata w SCT rzędu 5 zł za wjazd do miasta bywa dziś tańszą opcją niż korzystanie z P+R i transportu publicznego w każdy dzień roboczy.

V. Podwyżka cen biletów MPK – ruch wstecz

Sytuację pogarsza zapowiadana podwyżka cen biletów MPK od pierwszego kwartału 2026 roku.

Podnoszenie cen biletów w momencie, gdy miasto jednocześnie ogranicza ruch samochodowy bez zapewnienia realnej, atrakcyjnej alternatywy, jest decyzją odbieraną przez mieszkańców jako nielogiczna i kontrproduktywna.

Dla osób o niskich dochodach wyższe taryfy:

• zmniejszają atrakcyjność transportu publicznego,
• wydłużają okres użytkowania starych, bardziej emisyjnych aut,
• wzmacniają przekonanie, że samochód – nawet stary – pozostaje najtańszą opcją.

W efekcie:

• zamiast promować przesiadkę na transport publiczny, system zachęca do utrzymania własnego auta,
• zamiast obniżać koszty codziennych dojazdów, sprawia, że opłacalne pozostaje zapłacenie 5 zł za wjazd do miasta,
• zamiast wspierać zmianę zachowań, utrudnia ją tym, którzy najbardziej jej potrzebują.

VI. Inni potrafili – i to nie są utopie

• Gandawa i Antwerpia: „budżet mobilności” – oddajesz stare auto, dostajesz środki na transport publiczny, rower elektryczny lub car-sharing.
• Berlin: prosta strefa, jasne zasady, dwa lata intensywnej komunikacji przed wdrożeniem.
• Londyn: restrykcyjna ULEZ, ale poprzedzona ogromnymi inwestycjami w transport zbiorowy i programami wsparcia.

Wspólny mianownik?
najpierw alternatywa, potem restrykcja.

VII. ESG albo nic – wnioski końcowe

Czyste powietrze to nie „ekologia dla ekologii”. To:

• mniej astmy,
• mniej nowotworów,
• dłuższe i zdrowsze życie mieszkańców.

Ale transformacja, która wyklucza najbiedniejszych, nie jest ani zielona, ani sprawiedliwa, ani trwała. Jest politycznie krótkowzroczna i społecznie destrukcyjna.

 Jeśli rządzący nie zrozumieją, że sprawiedliwość społeczna jest warunkiem powodzenia polityki klimatycznej, przegrają nie tylko debatę o powietrzu, ale całe zaufanie społeczne.

A wtedy przegrają wszyscy.
Również nasze płuca.

Źróła:

https://ztp.krakow.pl/parkingi-pr/cennik  

https://krakow.pl/aktualnosci/295677%2C202%2Ckomunikat%2Calergia_z_powietrza__co_drugi_uczen_w_krakowie_ma_objawy.html

https://zdrowie.co.pl/smog-powoduje-w-pozniejszym-wieku-nowotwory-7695350.html

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/19154599/